引言：“舟車勞頓”是全世界上班族面臨的共同難題。在北京，每天有數百萬人奔波在上班路上，我們把其中通勤距離最遠的10%定義為極端通勤人群。極端通勤者通常居住在城市邊緣，他們的居住地表征了這個城市的實際半徑。我們通過手機信令大數據，對北京的通勤人群進行觀察和分析，得出了一些有趣的發現。
本研究基于北京全市域和周邊的河北天津的共9個區縣，分別是北三縣（廊坊三河市、大廠回族自治縣、香河）、固安、永清、涿州、安次區、廣陽區以及天津市武清區的范圍，提取出聯通核心用戶數據，參照該區縣統計人口的比重進行擴樣，研究得出存在通勤的用戶共1174.9萬，從中提取出有效的通勤數據共6,103,394 份，按照通勤距離最遠的10%分析，識別出其中極端通勤人群數量為613,444 人。根據數據分析，我們得出存在以下特征：
1. “五環外睡覺，五環內上班”
如果把這些極端通勤人群的居住地展示到地圖上，可以發現昌平縣城、沙河、順義、燕郊、通州、門頭溝、蘋果園、房山和大興黃村是極端通勤人群的居住聚集地。極端通勤人群的居住區域分布及密度情況如下圖：
?圖1：極端通勤人口居住地分布
從極端通勤人群的區域分布比例來看，超過80%的人居住在五環外，主要集中在五環到六環之間的各地鐵沿線。
?圖2：極端通勤人群居住分布圖
本研究將提取出的極端通勤人群的工作地展示到地圖上，可以得到下圖：
?圖3：極端通勤人口工作地分布
統計分析得出，極端通勤人群中有25.40%在五環到六環之間工作，在三環到四環之間工作的占17.76%，在二環到三環之間的占16.03%，在二環內工作的僅占8.14%。顯然，將近60%的工作地點分布在五環以內。
五環到六環之間有三塊區域聚集性較明顯，上地、西二旗區域，亦莊區域和望京、酒仙橋區域。這些區域聚集了大量的互聯網公司，上地、西二旗區域是以百度、小米、滴滴、聯想、騰訊、金山、神州數碼為代表的互聯網公司群；亦莊區域是以京東、海爾為代表的企業群；望京、酒仙橋是以自如、亞馬遜、京東方為代表的企業群。
四環到五環之間的極端通勤人群的工作地點主要集中在長安街東延伸段，望京、酒仙橋區域以及豐臺總部基地區域。四環以內的工作地點集中分布在中部和北部位置，較為集中的區域為中關村附近，東直門、國貿區域以及西單、金融街區域以及三元橋附近。
?圖4：極端通勤人群工作地分布區域
2. 跑個馬拉松去上班？?
從單程通勤（注：本研究的通勤時間和通勤距離均是單程通勤）時間來看，北京市全部通勤人群的單程平均通勤時間為37分鐘，平均直線通勤距離為11.0km，而極端通勤人群每天平均通勤時間達到72分鐘，平均直線通勤距離為31.4km。通過計算得出，這些極端通勤人群的實際通勤距離平均在45km左右，也就是說，這些人上班需要跑一個馬拉松，晚上回家？再跑一個馬拉松！
?圖5：直線通勤距離頻率分布圖
3. Z世代——極端通勤主力軍
哪個年齡段通勤距離最遠？極端通勤者主要位于哪個年齡段？這兩個問題從不同的角度分析，卻得到了一致的答案。本研究發現25-34歲這個年齡段的人群的平均直線通勤距離最遠，為11.68km左右，極端通勤者也主要位于這個年齡段，47.89%的極端通勤者屬于這個年齡段——85后95前。
這是因為，這個年齡的年輕人，從大學畢業時間不長，積蓄不多，收入不高，大部分為單身和無孩族。在相同成本的情況下，與其選擇單位附近的老破小，他們中有些人會更愿意用較遠的通勤距離換取更好的住房條件。24歲以下的人群，大部分還在學校里。35歲以上的人們，隨著收入水平和積蓄的增加，使得通勤距離降低。
各年齡段的平均直線通勤距離如下圖：
圖6：各年齡段的平均直線通勤距離
圖7：各年齡段極端通勤人群占比情況
4. 朝陽和海淀——工作地最集中
如果對極端通勤人群的居住地和工作地進行OD分析，可以發現朝陽和海淀兩個區對于極端通勤人群在就業方面最具吸引力。其中朝陽區可謂眾星捧月，三河、順義、昌平、海淀、大興、通州都與朝陽區發生密切的聯系，其次是海淀區，除了與朝陽區聯系密切外，與昌平、房山、大興都有緊密聯系，甚至遠至通州的居民，也每天從東到西穿越大半個城市去海淀工作。這大概是因為海淀區高校密集，中關村、西二旗等地互聯網企業多，而且海淀區地鐵線路相對比較便利，住在北京郊區的IT程序員們，通過13號線、1號線、4號線、10號線，都可以便捷到達公司所在地。
圖8：極端通勤人群的通勤OD分布
5. 燕郊和固安——“雙城生活”大本營
極端通勤者中有一部分是跨城通勤者，也就是過著“睡在燕郊、夢在北京”的人群。這些跨城通勤人群主要集中在北三縣，占54%，其中三河市比例最高，占42%，而居住在三河市的跨城通勤人群主要居住在燕郊經濟技術開發區和燕郊鎮，分別占居住在三河市的跨城通勤人群的79%和15%。
圖9：跨城通勤人群在河北8區縣的居住比例及分布區域
圖10：跨城通勤人群在河北&天津的居住分布
6. 通州最“老牌”，沙河最“年輕”
從極端通勤者的居住區域中，我們對其中四個重點區域加以分析：通州、燕郊開發區、順義、沙河，通過，對居住在這些區域的極端通勤者出行主要方向和年齡分布的關聯性研究，從而分析這個區域與主城區的聯系能級。通州與主城區的聯系最多元，年齡分布最均質，顯示出通州作為城市副中心，居住規模和配套設施相對比較完善；而沙河與主城區的聯系相對比較單向，年齡分布也更單一。
從圖中可以看出，通州居住的極端通勤者出行方式最為多元，幾乎去往北京市的每一個區縣，這也反應了作為北京老牌縣，通州與城市核心的聯系是最為密切的；其次為順義區，出行方向大致以東北——西南為長軸方向，但矩陣寬度也不??；第三為燕郊區，主要面向朝陽、海淀、東城、西城等區，也有少量去往平谷、廊坊等地；最為年輕的是沙河，把通勤者的出行路線展現在圖上，呈現一個完美的面向東南方向的扇形圖案：
圖11：極端通勤人群通州、沙河、燕郊、順義居住者通勤OD分布
從這些居住地的極端通勤者年齡分布來看，50%以上都是25-34歲的年輕人，其中住在燕郊和沙河的年輕人比例最高，分別達到58%和56%，住在通州的年輕人比例最低，也達到了49.5%。第二個占較高比例的年齡段是35-44歲，這個年齡段多半家有學齡兒童，會考慮孩子上學問題，從數據分析來看，住在沙河的比例最低，為12%，住在燕郊和通州的比例最高，分別為28%和26%，造成這個數據的原因可能有兩個，一個是沙河欠缺足夠的基礎教育資源來吸引和留住學齡兒童家庭；另一個原因可能是，在沙河居住的極端通勤者調整了就業地點，從而從極端通勤者變成了普通通勤者。
?圖12：通州、沙河、燕郊、順義極端通勤人員年齡分布
1. 極端通勤是都市圈發展的必然產物
大都市圈是城市化發展的高級階段。如果把大都市圈視為一個經濟體，其經濟總量和對人口的吸引力不可忽視。全球有五個公認的大都市圈，即東京都市圈、紐約都市圈、倫敦都市圈、巴黎都市圈和首爾都市圈。若將這五個大都市圈視為五個國家，則這五個大都市圈的GDP超過全球絕大多數國家，全部位于全球前25位。
大都市經濟活力強、就業機會多、生活因此豐富多彩，吸引著全國各地懷揣夢想的年輕人，城市越“長”越大，中心區房價越來越高，居住越來越遠——往往是交通網絡越發達，居住環境越分散，離上班地點可能就越遠。有調查報道（數據來自新華網，2016年12月18日）稱，英格蘭中部38%的上班族每日通勤時間超過兩小時，為歐洲最高。俄羅斯人的平均通勤時間是1個小時，而在莫斯科平均通勤時間是2個小時，40%的莫斯科市民聲稱，他們經歷過超過3個小時的單程通勤時間。東京的平均通勤時間是58分鐘，最長可達兩個半小時。
2. 極端通勤定義下的北京都市圈邊界
在行政區劃上，北京是1.6萬平方公里。這是什么概念呢？在國內，一個北京約等于上海、深圳、蘇州、香港4個城市的面積總和！在國際上，一個北京等于紐約、巴黎、倫敦、首爾、東京五個都市面積總和的3倍！網友調侃，如果在歐洲，早上從法國出發，自駕一小時就到德國了，再一小時，就到波蘭了，但是在北京，從朝陽出發，開兩個小時車，才剛到密云。對于戀人們來說，“朝陽和海淀，根本就是異地戀！”
?圖13：北京行政區劃圖
但這個行政區劃上的北京，與職場通勤人心里的北京，完全是不同的概念。那么北京都市圈邊界在哪里呢？我們以大數據識別出的城市中心點為出發點，根據實際導航數據，按照通勤上班1.5h為上限劃圈，在地圖上比對發現，涿州、固安、永清、廣陽、武清、三河、大廠、香河、寶坻已經進入了“不是北京在北京”的范疇，這些河北和天津的區縣，比起密云、延慶、平谷等區縣來說，離北京城中心反而更近些。如果按照通勤1h為上限，位于河北廊坊的廣陽區區位優勢十分明顯。
按照一小時等時圈劃分，“北京”都市圈的核心半徑正好大約是50km。
圖14：“北京”都市圈的核心半徑圖
從國際上看，東京、倫敦、紐約等都市圈半徑是隨著經濟和交通的發展而逐漸變化的，從20世紀20年代的10-20km發展到2000年50km左右并進入動態平衡狀態。
圖15：1920年—2000年東京都市圈半徑變化圖
以舊的都市圈為例，過去100年間，紐約都市圈具有相似的不斷外延拓展的過程：
?圖16：1910年—2000年紐約都市圈半徑變化圖
圖17：東京和紐約都市圈半徑變化圖（資料來源：中國城市中心研究）
3. 北京都市圈邊界仍在不斷外延拓展
通過遙感數據識別出北京建成區歷年的發展變化情況，正反映出城市半徑不斷擴張的過程，結合地形地貌圖也很容易看出，北京城往北空間已經不多，真正的發展潛力區域應該在南部。
圖18：北京城市半徑不斷擴張（供圖來源：二十一世紀空間技術有限公司）
2009年對于北京市民來說，也許算是個劃時代的年份。從2008到2009年初，由于經濟危機效應，北京樓市冷冷清清。隨后，隨著經濟刺激政策不斷加碼，銀行不斷放水，迅速推高了房價，北京樓市從此一路高歌猛進，以西三環附近二手房為例，2009年初成交單價為1.4萬每平米左右，到2017年已經漲到11萬每平米。不知是否跟房價脫韁的上漲有關，北京人口變化也在2009年前后出現了分水嶺。2009年以前，北京一直處于人口聚集的階段，2009-2014年，北京城市核心區人口開始向其他區擴散，2014年以后，隨著北京疏解非首都功能政策的實施，制造業開始外遷，北京人口外遷趨勢初顯，最直接的反映就是在廊坊、三河等地形成了人口聚集熱力點。（數據來源：北京統計局，中國指數研究院整理）
圖19：紐約、北京人口外遷趨勢圖
與此相對應，觀察北京周邊河北、天津區縣新增建設用地，2009年以后出現了大量增長，隨著人口外遷，周邊縣市開始進入了與北京一體化發展的格局。
圖20：北京周邊河北、天津區縣的新增建設用地（數據來源：高德地圖）
（紅色為2009年建設用地，藍色為2009-2015年建設用地）?
人口熱力圖可以反應都市圈人口的真實分布態勢，下圖（數據來源：高德地圖）是2016年3月份晚間9點左右的人口熱力圖，從圖上可以看出，北京人口以四環內為核心，沿著13號線、5號線、機場線、京通線、京滬線、京九線等主要的軌道和高速交通廊道往外延伸，同時，還可發現，燕郊、廊坊、固安、涿州等地已經形成了一定的人口聚集規模，其熱度幾乎已經與北京和天津城區相當。
圖21：2016年3月晚9點人口熱力分布圖
人口熱力圖分布看，似乎軌道交通廊道對于人口外遷有更明顯的推動作用。北京規劃了更多更豐富的軌道交通線路，如將于2019年開通的京沈高鐵，將在2020年前重點建設的環北京聯絡線（廊坊-平谷段）、城際鐵路聯絡線、崇禮鐵路、京濱城際、京唐城際（北京-唐山段）、廊涿城際、京石城際、固保城際、京張城際、京雄商高鐵，將在2030年前重點建設的環渤海城際、津承城際、津滄城際、石邯城際、定滄城際、石衡滄港城際、唐遵城際、京唐城際（唐山-曹妃甸段）、環京聯絡線東段（平谷-密云）。隨著這些軌道交通的便捷抵達，包括天津、雄安、承德等地區已經進入了北京0.5小時交通圈，借此契機，北京都市圈的長軸半徑或許可以從目前的50km拓展到100km左右？
圖22：北京0.5小時交通圈（圖片來自網絡）
如何改善極端通勤人群的通勤體驗，讓我們的城市生活更加美好，本研究給出幾個建議：
1. 構建多級城市體系是大都市圈的理想范式
研究發現，世界上主要的大都市圈經過上百年的聚合發展，一般形成以中心城市為核，依托主要交通和產業廊道延展，周邊若干衛星城和小城鎮為點狀的圈層式發展結構。
圖23：大都市圈圈層式發展結構圖
對北京來說，比較有借鑒意義的是東京都市圈（圖片來自網絡）的發展。
圖24：東京都市圈發展結構圖（圖片來自網絡）
東京都市圈從1950-1970年代開始初步形成，伴隨著戰后經濟高速增長，制造業大規模集聚，核心城市迅速擴張，城市周邊地區的衛星城和新興工業城市建設快速推進，以多摩地區和筑波學園城市為典型代表。70年代以后，以1974年第一次石油危機為轉折點，東京都市圈的經濟增長開始減速，日本政府開始大力發展商務核心城市：不僅將副中心增加到七個（新宿、池袋、澀谷、大崎、臨海、錦系町、上野/淺草），還加快開發周邊的橫濱未來21世紀港、埼玉新中心、幕張新中心等多個新興商務核心城市。加上區域性交通網絡的完善，多核型的都市圈架構得以逐步擴張。
他山之石可以攻玉。雖然時代不同，道路不同，但東京都市圈的發展經驗和治理模式對北京而言仍然很有參考價值。即，可以以“大都市圈”發展模式引領我國一些特大型城市及其周邊地區的空間結構和功能布局，加速區域經濟一體化發展。這種模式強調圈內中心城市與周邊地區的功能互補和相互帶動，有利于中心城市的功能升級和周邊地區的共同發展。分散型網絡區域結構的形成，不僅需要建設多個次級城市中心，適度疏解城市功能，還需保持居住和其他城市功能的平衡，以打造疏密有致、適度集約的多核心型都市圈結構。
2. 打造都市微中心是提升“職住平衡”的重要舉措
就業與居住是城市土地利用的兩大基本要素。隨著大都市的發展，由單中心城市結構發展為多中心城市結構，打造多個集產業、商業、居住為一體的都市微中心，是提升都市“職住平衡”度的重要舉措。在北京，上地和回龍觀是兩個有趣的都市微中心案例。
第一個案例，上地——位于郊區的就業中心。上地是典型的郊區就業中心，是由中關村知識外溢和產業擴張形成，是中關村自主創新示范區的重要組成部分，主要發展以電子信息產業為主導的綜合性高新技術產業。位于北京市海淀區北五環外沿，總面積9.52 km2，人口8 萬余人，從業人員15萬余人; 從區位與交通條件看，過境高速公路和城鐵將上地地區與鄰近的城市功能組團(如中關村城市就業中心、回龍觀巨型社區等)以及中心城區相連。
圖25：北京上地就業中心?（圖片來源：馬雯蕊，柴彥威. 就業郊區化背景下郊區就業者日?；顒訒r空間特征研究———以北京上地地區為例.《地域研究與開發》.2017）
馬雯蕊等通過抽樣調查方法，對上地信息產業基地19 個典型企業進行抽樣，選取共248 個樣本，每個樣本的調查時間為一周，調查內容包括居民的社會經濟屬性、一周的活動日志及GPS 軌跡。剔除居住在中心城區( 四環內) 的樣本和工作活動不完整的樣本，最終有效樣本為229 個企業職工樣本，有效率為92．33%。研究發現，企業樣本的居住地大多分布在上地地區的北部，延伸至回龍觀，最遠到達沙河以北，在近郊區的分布則較為分散，平均職住距離為8.82km左右。由此可見，上地的“崛起”有效的提升了該區域的職住平衡度。
第二個案例，回龍觀逐漸揭去睡城的標簽。回龍觀是北京首批經濟適用房規劃建設區域，2000年拿著低收入證明的老北京人以及北漂紛紛涌入。在這片僅有34平方公里的土地上，聚集著近50萬人口?；佚堄^成為北京第一個出名的“睡城”。但2013年后，這里逐漸發生了改變。由于回龍觀距離上地、中關村、五道口，車程不超過20分鐘，但是這里的房租只有中心城區的一半，大批IT人士以及剛剛畢業不久的大學生搬到了回龍觀居住，并在附近工作。同時，隨著國家倡導“萬眾創新、大眾創業”，騰訊眾創空間等創業基地也在此落地。2014年，入住回龍觀創業孵化器的公司就有1000多家。隨著微中心的建成，回龍觀正在逐漸揭去睡城的標簽。
3. 改善跨城交通系統是極端通勤者的直接福音
本研究發現，54%的跨城通勤者居住在北三縣（即三河、大廠、香河），尤其是三河市的燕郊經濟開發區和燕郊鎮，占到42%。但是，從燕郊到北京城中心來上班的路，并不是那么順暢。高德地圖曾用大數據做過研究，在北京周邊過著跨城生活的職場通勤族來說，燕郊距離北京市天安門僅35公里，但到城中心的時間卻因為擁堵并不占優勢。
圖26：北京跨城通勤者抵達中心區時間對比圖
在我國，公共資源配置是按照行政區劃配給的，所以很容易想象北京和燕郊之間的交通狀況。燕郊和北京之間，目前除了有班次不多的火車開通，尚沒有地鐵通達，對比上海旁邊的昆山。北京的資源輻射周邊城鎮的紅利似乎來得還是有點慢。
借鑒東京都市圈的經驗，在東京解決交通問題的經驗中，最值得關注的便是優先發展公共交通，推進交通系統的一體化。東京圈有常住人口3600萬人，規模如此之大的人口聚居，有賴于東京發達的交通體系。目前，東京已經建成軌道線路近60條，編織成了一張密度高、覆蓋面大的運輸網，貫穿東京全市，延伸到城市的每個角落。同時，東京還以軌道交通站點為中心，建成了輻射周邊區域的公交線路網。軌道交通和公共汽車組成的公共交通網分擔了近70%的運輸量。（數據來源：日本運輸省旅客地區流動調查）
圖27：各種交通方式的利用率
與之相比，北京市的公共交通出行率僅有50%左右（圖片來自網絡），這還只是北京本市的數據，如果加上周邊燕郊、固安等區縣，比例會更低一些。
2017年，北京市公布了新版城市總體規劃，首次提及對城市宜居度、通勤能力有重要影響的“職住平衡”政策目標。北京市提出，將優化就業崗位分布，促進公共交通與就業中心、居住組團的匹配，加強對主要功能區和大型住區的交通支撐能力。實現軌道交通建設與城市土地開發協調發展，特別是針對重點功能區加密軌道線網，著力縮短居住地和就業崗位集中區域的通勤時間。未來，極端通勤者的通勤距離會不會變短，仍然是留給城市規劃者的一個重要課題。
華夏幸福智庫論壇由華夏幸?！爱a業研究院、未來城市研究院和城市規劃研究院”聯合發起的，跨專業、跨文化研討城市以及城市發展等相關課題的交流活動。
第3期由城市規劃研究院主辦，三大智庫、十位主講嘉賓以“空間論道”為名，圍繞“都市圈與城鎮化”等話題進行了各自的分享與交流。
